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习惯性地翻看通用汽车的股价,结果再一次告诫我:6月1日以后,通用汽车的股票已经不再交易。通用汽车的股价定格在收盘0.75美元,当天最低价为0.27美元。但对于通用汽车的股东来说,一切似乎都没有意义,破产清算后能换回的钱可能不足支付相关费用。这是长期投资失败的又一经典案例。
 

　　背离了管理的本源,导致通用汽车从一家伟大的公司变成一个悲剧。1985年汪大总加入通用汽车研发中心时,通用汽车是全球第一大公司,年销售收入约为1500亿美金。在通用汽车董事长罗杰·史密斯之前,通用汽车就是老大,从来没有向别人学习过,都是别人以通用汽车为榜样。那么,谁让通用汽车做出如此愚蠢的目标管理呢？是利益还是文化？或者二者兼具？

　　在和日系汽车高层闲聊时,他们将矛头指向了华尔街,“考核美国汽车巨头的指标发生了变化,从销售收入变成了股价涨跌。股价上涨时,华尔街为此欢呼,谁会理会你是亏损还是盈利。如果有人指责通用汽车,那么会被外界认为是一个笨蛋,因为通用汽车的股价在节节走高。”

　　但通用汽车股价走高的基石是什么？不是产品。因为近几十年以来,汽车业的产品革命性创新相当有限,在生产和销售小车上,通用汽车等美国本土汽车巨头的竞争力远远不及日系汽车企业。以福特汽车为例,销售一辆F150的皮卡,在美国可以赚1万美元;但生产一辆福克斯轿车,只能赚1000美元。

　　在华尔街的股价考核文化下,通用汽车将目标瞄向了另一个极端——高投机行为。因为,在牛市时,每一次收购都会带来账面资产价值的增长,都会带来更高的销售收入预期。尽管从账面上看,由于主营收入增长带来的利润和股票市场的“蝴蝶效应”带来的利润完全一样。但是从长期来看,通用汽车的颠覆就证实二者完全不同。主营增长能够成就一家基业长青的公司,但盲目扩张、以短期股价上涨为目标只能导致公司的覆灭。

　　抵制德鲁克的通用汽车或许应该早一点追随通用电气。杰克·韦尔奇初任通用电气总裁时,面对着前任留下的烂摊子,在求见德鲁克后得到成功的秘诀。德鲁克只是问他,假设你是投资人,你会想买通用电气的哪些事业？反复思考后,韦尔奇做出了著名的“数一数二”策略,即通用电气旗下的每个事业部都要成为市场领导者,如果不是第一、第二名,通用电气就出售相关资产、退出这个市场。

　　而对于通用汽车,一切都晚了,曾经听从德鲁克管理思想的日系汽车企业已经在全球攫取通用汽车的版图。