在中国，“私人航空”或许将不再成为奢侈品。

　　据英国《金融时报》本月24日消息，股神巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway Cooperation）旗下私人航空公司利捷公务航空有限公司（NetJets，下称：利捷）已于日前从中国民用航空管理局取得运行牌照，准备在中国正式运营其旗下业务。

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　　据21世纪经济报道记者了解，此前利捷已在今年8月宣布取得中国民用航空管理局颁发的CCAR-135部《运行合格证》，可在中国开始提供私人航空器包机服务。

　　利捷采取了与中国企业合资的模式来切入中国市场。2012年，利捷联手弘毅投资旗下的弘毅近思投资管理（北京）有限公司以及利丰集团控股股东拥有的冯氏投资合伙（Fung Investments），合资组建利捷公务航空有限公司（NetJets Business Aviation Limited，即利捷中国）来运营其中国业务。

　　21世纪经济报道记者9月25日联络弘毅投资询问利捷相关事宜，但在截稿前对方未予置评。

　　金融危机后，中国公务机市场的高增长为国内公务机管理公司的诞生和迅速发展提供了强大动力。然而业内人士称，作为新兴市场，中国的公务机市场仍存在着法律规范不完善、市场土壤不足、运营难度较大以及空机率高等问题。

　　利捷进军中国路线图

　　进入中国运营的利捷中国隶属 Executive Jet Management China品牌之下。作为利捷在美国和欧洲组建完善、经营业务的Executive Jet Management（EJM，下称利捷EJM）的一部分，利捷中国将供应飞行员，并提供包括维修、餐饮和存放在内的管理服务。而随着业务在中国投入运行，EJM的全球扩张计划再进一步。

　　“EJM在中国的运行有助于推进全球利捷业务模式的持续增长，满足私人航空服务与日俱增的需求。我们将立即开始运行，利用我们的两架私人喷气机结合航空器代管，为中国客户提供包机服务。”NetJets总裁暨CEO Jordan Hansell今年8月表示。

　　事实上，早在2012年，NetJets就已经开始为进入中国市场做准备。

　　2012年3月，NetJets在珠海航展上宣布，联手弘毅投资旗下的弘毅近思投资管理（北京）有限公司以及利丰集团控股股东拥有的冯氏投资合伙（Fung Investments），组建合资企业利捷公务航空有限公司（NetJets Business Aviation Limited）。同年11月，利捷宣布在珠海组建中国总部。

　　随后，利捷中国又在2014年4月宣布，其已配备了主要员工，并与供应商建立关系，在中国投入了两架飞机，准备开业。今年8月，利捷中国宣布其已正式获得运行合格证，将在中国立即启动运行。

　　“为了获得批准在中国运行，公司已经配备了主要的人员，建立了安全飞行运行所必要的内部架构和流程，并与主要供应商建立了关系。” 利捷中国的CEO黄伟麟表示，“此外，一架美国注册的135部飞机，即庞巴迪环球5000，目前正由利捷在香港的姐妹公司NetJets China（香港）有限公司管理。”

　　21世纪经济报道记者查阅相关资料发现，利捷EJM所提供的公务机服务主要有三种，即自营包机业务、托管业务以及航空服务（代售及经纪人）业务。

　　中国市场高增长诱惑

　　在中国，公务机大约在2008年左右大量进入，而在此之前，中国的公务机数量总共不超过30架。2008年之后，公务机管理公司作为新的概念开始逐渐出现在人们的视野中。

　　目前，中国市场上常见的公务机管理公司有首都航空、海金鹿（海航）、北京航空（国航）、东海公务机有限公司、东方公务航空服务有限公司（东航）、亚联公务机有限公司等十多家，发展十分迅速。而公务机的拥有者多为大型民营企业，如万达、苏宁、恒大等大型集团。

　　而在世界市场上，对公务机需求的不断增多也成为航空业向前发展的新动力。

　　根据中国公务航空集团的分析报告（下称：报告），到2023年，全球将要交付9250架新公务机，总价值2500亿美元。其中，55%的飞机是大型公务机，且需求量在金砖四国发展最快。

　　中国公务航空集团在报告中还指出，中国公务航空市场发展蓬勃，目前一年购进80至100架、总价值25至30亿美元的公务飞机。现在，中国已成为拥有400多架，价值120多亿美元的世界上最大的公务飞机市场之一。而在未来10年内，中国的公务飞机市场每年预计还将拥有15%的增长。

　　“到2033年，中国将拥有6000架公务机，总价值超过1万亿人民币，年直接花费将达7000亿人民币，并创造6万高收益的就业。而公务机也将由商务工具进一步变为交通工具，甚至娱乐和商务场所。”中国公务航空集团在报告中写道。

　　“中国目前拥有巨大的购买力，有6000人拥有2亿美元以上资产，而公务机却只有约400架。与此同时，政府的利好政策频出、基础设施建设也被不断提上日程：北京、上海和广州正在拟定公务机专用机场计划。因此，发展空间巨大。”报告称。

　　新兴市场的挑战

　　“实际上，利捷进入中国市场是一个即定计划，但由于在中国取得经营资质较难，整个入华过程耗时较长。”上海天筹投资管理有限公司执行董事、独立公务机经销商吴原在接受21世纪经济报道采访时表示。此前多年，吴原是美国赛斯纳公务机在中国的代理商。

　　但吴原指出，媒体所描述的“私人飞机”概念实际上并不够准确，“利捷所在的领域应该被称为‘通用航空’，包括直升机、螺旋桨飞机以及商务喷射机（公务机）三种。在美国，利捷EJM的‘公务机共同拥有计划’较为成功，该计划允许多个业主共同拥有一架公务机的股份，同时对风险有十分严格的分隔。”

　　“而在中国，由于国家在飞机共同拥有方面尚无清晰的法律界定、市场土壤不足且运营难度较大，‘公务机共同拥有计划’或暂时无法很好地开展。也正因此，托管业务或将会成为利捷中国的主营业务。”吴原表示。

　　另据21世纪经济报道记者了解，一架公务机的成本主要集中在如下几个方面：购买本身的资金成本、折旧成本以及运营成本。其中，运营成本又包括固定成本和可变成本。而公务机运营公司要实现盈利往往并不容易。

　　“一般来讲，一架公务机每年的收入能够覆盖其运营成本就很不错了。而若要产生更多盈利，通常需要具备下述两个条件：公司的梯队规模大（一般要大于10架）或飞行总小时数很高。但即使像在美国这样的通用航空发达国家，每年通过飞行小时数获得的利润也只是飞机购买成本的2%到3%。”吴原说。

　　空飞率高是公务机所面临的另一个问题，而该问题通常与梯队规模相关。

　　举例来说，如果一个客户选择从北京到上海、而另一客户同时又选择从沈阳到大连的包机服务时，若运营商提供包机服务的飞机数较少、基地又不在客户所要求的地址时，飞机只能空机飞往客户选择的起始地，在服务完毕后再空飞回基地。但这样，一方面损失了部分离开和返回基地调机的飞行收入，另一方面也增加了客户的飞行成本。

　　“如果只有一两架飞机，这种空飞率是很高的。但飞机数量多就不会出现这种情况。”吴原指出，“这也从另一个侧面说明在初始阶段、梯队飞机数量还不是很多时，托管业务会更适合。因为每替客户管理一架飞机，通常便可以收取几百万的管理和保养维护费，而本身的运营成本可传递给飞机机主。”

　　此外，中国的公务机市场还面临着诸如高增值税、进口税和消费税，空域限制和机位限制，飞行员、机械师及其他的公务航空人员短缺等问题。