铁道部改革，铁道债由谁来偿还？铁道债发行人主体的变化，也令债市交易员们对未来新发铁道债的前景充满猜测。

　　职能被一分为三，未来发行主体是交通运输部，抑或是中国铁路总公司等，都将影响未来新发铁道债的“命运”。

　　前市场对此的主流猜想有三：一是原先债务直接由财政部承担，“摇身”变国债；二是并入交通运输部承担；三是新老划断，老券维持税收优惠政策不变，新券变身为央企企业债。

　　无论哪种方案，昨日早盘铁道债的收益率下行，已显示了目前存量铁道债的稀缺性已大幅提升，存量铁道债的短期交易性机会凸显。

　　目前市场多数认为，主体变更成铁路总公司的可能性较大，但相关配套增信和优惠政策还需逐步确认。

　　首先，新发铁道债在风险权重方面有待确认。2013年以前，多数银行对于铁道债采用50%的风险权重，低于一般债权的100%。而根据新资本充足率管理办法，未来铁道债是可以适用中央政府债权的“零权重”，还是适用公共部门债权的20%风险权重，抑或是直接使用普通企业债权的100%风险权重，都需进一步明确。

　　其次，银行对铁道部的授信集中度方问题也有待明确。事实上，虽然银行历来为铁道债的购买主力，但近年来，银行对铁道债的需求明显变弱。其中一个重要原因在于，某些大行对铁道部提供贷款或购买其债券总额，已逼近其15%的上限约束。

　　在此背景下，市场人士认为，铁道部改革后，银监会如何认定新发行主体的债务集中度问题仍需明确，若新债务可以另行计算集中度额度，则有可能改善银行对其债券的需求。

　　最后，正因为目前铁道企业债享有所得税减半的优惠，因此发行利率较其他央企的企业债低，因此，改革后，这种税收优惠能否延续，也有待财政部的进一步确认。

　　“预计老铁道债主体改为财政部，摇身变国债可能几乎为零。”某大型商业银行交易员表示，更可能的是，由新成立的铁路总公司继承，在重组过程中，相关部门为其注资以提高其财务水平，关键看新老债券能否在“政府支持”上新老划断。