,问诊)等轨道交通企业形成合力，在海外市场提升竞争力。但此次国资委的想法被原铁道部和发改委否定。

　　直到轨道类企业海外市场越走越远，南北车的恶性竞争愈演愈烈，国资委今时再度将合并事项提上日程。这也成为两家企业合并的最根本因素。

　　而对于海外市场的竞争环境，南北车人士在与记者聊天时，常挂在嘴边的委屈之词亦是，“他们又故意压价，抢了我们的订单。”

　　业内流传最广的一则故事便是，2012年下半年，中国北车在竞标阿根廷城轨车辆时报价239万美元/辆，此时中国南车竞逐，报价127万美元/辆。中国南车的报价远远低于竞标中的中国北车、庞巴迪等报价的50%左右。这令阿根廷政府非常震惊，出现再度压价，要求二轮竞标的报价不高于上一轮最低价。阿根廷一直是中国北车的领地，中国北车报出了更低价，126万美元/辆。而此时中国南车的报价再创新低，121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，获得中标资格。

　　“在发展海外市场过程中，两兄弟（企业）互相压价，订单被别人乘机抢走的情况也时有发生。”中铁建负责海外项目的刘峻告诉记者。如2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低，当南北车忙着互相压价时，订单最后却被一家韩国公司抢走。

　　由于互相压价竞争，两家企业的利润逐渐变薄。“按常规装备业毛利率在10%才算正常。”北车人士透露，由于互相压价，导致的低成本远低于正常规律，大部分业务毛利率不足5%。

　　该利润率发展方式，在铁路建设企业中铁人士眼里也极不健康，可持续能力不长。王梦恕认为，这一现象的出现主要是没有从两个集团的高度出发去形成战略帮衬。在国资委鼓励高铁企业出海的背景下，各自都有海外市场的战略规划，损失一块领地、少拿一个订单，负责国际业务的人自然回国没法交代，为了面子只能不顾里子。

　　“由于两家企业在海外相互竞争，部分项目反而常被业主操控。”北车人士称。“现在我们感觉棘手的不是招投标，砍价格，毁招标程序，更重要的是在国际上要形成中国企业的品牌影响力。”国资委战略规划研究人士称，当中国企业形成一定话语权后，才能在竞争中维护好自己的利益。

　　据记者了解，海外市场的竞争虽然表面呈现的是南北车竞争，其实是两家集团下属的多个独立法人的企业在一窝蜂竞争。如南北车下属的地铁、货车企业共达八家左右，高铁企业三家，在海外市场这些具有独立法人资格的企业都各自参与招投标竞争。

　　接近国资委的人士认为，将这一现状理顺，实现装备企业、轨道交通企业互相衔接抱团出海，才是未来健康的走出去模式。

　　另据了解，轨道交通企业中铁建和中铁的重组也在发酵中。

　　释放重叠效能

　　走出去，不仅是企业发展的需要，也是国资委主导下央企发展战略的需要。事实上，在未来的市场中，国资委更希望南北车能抓住机遇，实现更快速的发展。

　　结束不久的APEC北京会议上，备受关注的“一带一路”将东南亚、南亚、中亚和西亚诸国囊括在内，并延伸至东欧、东非和北非，这些区域都是轨道交通急需发展的地方，必将释放出巨大的市场空间。

　　而国内市场在未来3到5年中同样是发展期，随着四纵四横高铁干线的逐渐完工，辅助线路建设需求得到释放。如武汉到哈尔滨通车后，释放出了哈尔滨到上海、兰州到哈尔滨等等线路的新需求，这些需求在各省际间以几何形式在不断扩大，中铁总人士预测未来每年的基建投资额度仍将维持在高速水平。

　　在国内、国际市场都是黄金期的背景下，国资委战略规划研究人士认为，南北车合并后的优势将更适应于未来。

　　包括北车人士也承认，如果合并，两家企业内部的产能、技术可以实现相互优化，释放资源开发新领域，技术力量得到综合提升，并促使成本的有效节约。

　　目前，两家企业的业务重叠严重，如机车、货车、城轨等等。如目前两家加起来列车的产能达10万辆，而每年列车的实际需求不超过4万辆。又如中国南车有各型号的货车生产线10余条，年生产能力超过3万辆。北车的产能也并不逊色。

　　产能的严重重叠和过剩，无疑是两家企业资源浪费的一种体现。在2012年，北车首先研制出了高寒动车组列车，而在今年南车也推出了该车型。“如果可以互相融合，不仅节约了资源，另一半产能通过改造可以开拓别的新市场。”刘峻认为，这样中国铁路装备的优势就会集中。

　　而由于大笔投入，近些年两家企业各自在机车领域也都具备了自己的核心技术。如中国南车有CRH380AL（16辆编组）高速动车组，HXD1型电力机车成功牵引3万吨重载列车，自主研制的能率达40%、高于当地欧洲品牌同类产品10个百分点以上的新能源汽车，并已经服务巴西市场……

　　中国北车有CRH380CL型高速动车组，时速200公里八轴客运电力机车各系统，CJ-1型、CJ-2型城际动车组以及 30吨轴重重载货运电力机车……

　　据了解，今年上半年，中国南车为了坚持自主创新，支撑发展，提升企业核心竞争力，研发支出接近21亿，比上年同期12亿足足提升74%的幅度。而2013年，研发费用支出为36亿，占净资产比例7.86%。中国北车今年上半年的研发支出为11亿，去年同期接近9亿。去年度研发支出28亿，占营业收入的5%，占净资产比例为12.3%。

　　这些高额研发费用背后是近千项科技项目，如中国南车上半年的研发项目达813项，去年的研发项目是1500多项。这些研发的项目领域大多为动车组、轨道车辆、机车、货车等等。

　　铁路领域人士认为，如果合并，两家企业的技术也可以实现内部共享。

　　据了解，目前两家企业牵引控制技术、网络控制、重载技术，都在做重复投入，这导致了大笔资金

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