5年4月15日，证监会天津分局向其大股东中国一汽出具警示函，要求其提交关于解决同业竞争问题的整改报告。

　　2011年7月，中国一汽曾承诺，将在成立后五年内通过资产重组或其他方式整合所属的轿车整车生产业务，以解决一汽轿车(000800.SZ)与*ST夏利的同业竞争问题，但是大限已到，承诺却未兑现。上述补充承诺履行的最后期限为2015年4月5日。

　　有媒体援引接近*ST夏利人士的话语表示，“一汽内部内外分得很清，不会把夏利当回事。像一汽轿车这样的亲儿子还没养好，还会腾出精力顾及这不争气的、过继过来的孩子吗？”

　　虽然“舅舅不疼，姥姥不爱”，但该公司良好的基础设施还在，不排除被借壳的可能。

　　生产轿车的资质，乃是*ST夏利最大的卖点和资本。据记者了解，类似福田这样的公司，多年一直在寻求轿车生产资质。如今轿车市场的竞争已经过于激烈，而国家又力图紧缩汽车产能，要想进入乘用车领域，只能寻求原来的资质而不可能希望再获审批。

　　汽车生产资质的实施始于1989年。当年，国家对汽车行业实行《目录》管理，在此后的十几年间，《目录》共发布各类车辆生产企业1164家。随后，《目录》管理制度被《公告》制度所取代。当时，国家发改委共注销了120多家企业的生产资格。现在，中国在乘用车领域具有生产资质的企业仅剩100多家。

　　2009年，工信部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，要求汽车生产企业异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。这一规定使得“汽车生产资质”正式成为不可再生的紧俏资源。

　　而且，汽车行业的借壳行为在国内多次出现。长安福特就是收购云南茶花汽车厂的资质后得以在杭州建工厂，成交价为4.5亿元；2014年投产的上海大众宁波工厂，也是通过兼并波导旗下的神马汽车而获得整车资质，买“壳”的价格是5亿元。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉《投资时报》记者：“受经济形势影响，汽车销量在今年夏天以来出现下滑，企业面临的形势不乐观。汽车企业亏损，需要调整产品结构，提升技术含量。”

　　前有证监会要求大股东对*ST夏利进行整改等要求，后有三年业绩亏损退市，因此卖壳或其他措施进行整改是必然的。

　　李宇恒认为，被借壳不失为一种方式。借壳上市能够绕开证监会主管的一系列审查，缩短上市时间和成本，所以借壳上市受到非上市企业的追捧；另一方面夏利处于亏损状态，企业利润较低，对于借壳企业来说壳公司市值越小，重组后借壳方股东的占比就越高，所以借壳夏利来实现上市的可能性依然存在。这大概就是王亚伟青睐这家公司的根本所在。

上一页  [1] [2]